本文摘要：图片来自“123rf.com.cn”　　无人车、无人机、无人仓、无人车站、仓储机器人等“无人科技”于是以沦为电商、店内、物流的新宠儿，在新技术的重构下，“低头下订单，浮现缴租车”的生活方式沦为有可能。

图片来自“123rf.com.cn”　　无人车、无人机、无人仓、无人车站、仓储机器人等“无人科技”于是以沦为电商、店内、物流的新宠儿，在新技术的重构下，“低头下订单，浮现缴租车”的生活方式沦为有可能。　　无人机解决问题偏僻山村地区仓储的最后一公里、无人车解决问题城市最后一公里、仓储机器人了解园区楼宇，根据有所不同环境给定有所不同的解决方案展开批量车主，提高仓储效率……这是智慧物流走进无人仓后的实践中，也是现阶段所能超过的无人仓储，而无人仓储的终极目标是，改建传统的物流体系架构，完全构建智慧物眼泪的无人运作。　　无人仓储发展如何？市面上有哪些产品？安不安全性？无人仓储什么时候能走出人们的生活？是不是政策风险？对于亚马逊、京东、阿里偶尔透漏出有的无人仓储新的消息，坊间某种程度总是有些批评，《IT时报》记者了解专访后找到，从现状来看，电商、物流、店内平台都在抢走无人仓储的风口，并有很多实质性的进展，有的企业甚至早已沦为现阶段无人仓储的标杆，但同时，无人仓储尚能正处于萌芽期，成本与效益无法给定，再加政策风险、技术可靠性仍必须检验，确实普及有可能要等10年。

不过，省际间的大型无人飞机、地面上的无人物流车也许不会先行一步。　　疑惑：谁在“玩游戏”无人仓储？　　问：电商、物流、店内都要分杯羹　　无人仓储领域回头得最先的是亚马逊，2013年它之后明确提出无人机车主计划，但回头得有点快，三年后研发出有的Prime Air才带着爆米花给客户送来了第一单。　　在国内，电商、物流、店内争相重新加入无人仓储。

京东集团董事会主席刘强东对无人仓储的野心写出在脸上，除了敲豪言要在四川修建185个无人机机场外，京东还取得民航西北地区管理局的授牌，在陕西省全域展开物流配送多式客货试点，其自律研发的无人智慧仓储车站今年早已在陕西西安投入使用。京东数据研究院资深研究员张志统告诉他《IT时报》记者，京东无人机项目立项比X事业部正式成立的时间还要早于，2015年时刘强东就在内部明确提出要用无人机解决问题最后一公里仓储难题，无人机从研发、设计到批量化生产都是自己已完成。

2016年，京东正式成立X事业部，将无人仓、无人机、无人车、无人餐馆四大业务涵盖其中，最近在西安投入使用的无人车站乃是无人车、无人机和无人仓的结合体。　　“目前，无人机仓储在西安和宿迁早已构建常态化运营，这些仓储无人机都是通过坐落于宿迁的‘京东全国无人机运营调度中心’展开指挥官。

无人车仓储正在高校和园区试点。” 张志统说道。　　另一家电商苏宁易购的无人仓储则是由无人车、无人机、仓储机器人构成，末端的“最后一公里”转交机器人展开仓储，无人机则在浙江、安徽农村地区构建了常态化运营。　　对于物流的未来，刘强东曾扬言，未来国内的民营物流公司，只不会有京东和顺丰两家死掉。

今年2月，国务院、中央军委公布国家发改委文件，月表示同意新建湖北鄂州民用机场（即顺丰机场），这意味著，顺丰将沦为国内第一个享有自己机场的快递公司。从顺丰向《IT时报》记者获取的资料来看， 2017年，顺丰已先后构建了水陆两栖无人机、大吨位无人机的首飞工作，再行再加此前对外透露过的各种中小型无人机，顺丰的无人机机队已实是规模。

　　虽然没租车员，将自己以定坐落于智能物流网络平台的菜鸟网络也在发展无人仓储。“在阿里巴巴西溪园区，菜鸟自己研发的末端仓储机器人小G早已运营了一年多，室外长距离运输版小G plus和室内版小G2代也在展开一定规模的量产。”菜鸟对此《IT时报》记者，菜鸟室内版小G面向的是小区、写字楼，室外版无人车面向货物的短途货运，而无人机则面向山区、海岛等特定场景。　　想要在无人仓储领域分杯羹的还有店内行业，对于依赖统一规划的的组织型运力和众包运力的店内行业，为了应付未来即时仓储爆炸性的市场需求快速增长，他们被迫逃跑人工智能、大数据、智能硬件这些新技术。

吃饱了么正式成立的未来物流团队就归属于即时仓储，相继研发了仓储无人机和仓储机器人“万小吃饱”，从现阶段来看，用于无人机仓储可以有效地防止仓储途中遇上车祸情况对仓储时效的影响。　　疑惑：无人仓储货物安全性吗？　　问：想要和“无人仓储”有个约会，无以　　在记者与吃饱了么工作人员的交流中，其直言不讳地认为店内行业的无人机还正处于跟上阶段，在软硬件技术、业务运营和人员培训等方面还必须完备。

事实上，好比吃饱了么，整个无人仓储行业都在萌芽期，仓储的无人车和无人机还正处于试点阶段。　　无人机车主不会会被劫持？货物不会会被别人代领？张志统告诉他《IT时报》记者，京东小型仓储无人机的体积相当大，一个成年人都很难抱着起，且飞行高度在100米以上，想要挟持它并不更容易，目前还没有再次发生过类似于案例。另外，无人机的定位十分精确，但考虑到个人航线不相同，出于安全性考虑到，目前接管无人机货物的是商家，比如将无人机停车在农村合作社的院子里，然后再行展开发给。

　　根据现有政策，每次无人机仓储前都要审批飞行中计划，但操作者流程已大大减缓，以前京东必须通过电话或邮件单个航线审批，审核时间必须1周左右，现在可以通过审核部门的后台系统批量请示，1个小时内就能已完成审核。　　无人仓储车并不有意思，北京市高校里很多学生见过它，还不会恶作剧眼看车站在它前面，这时，京东无人仓储车的显示屏不会提醒“请求让下本宝宝”。

仓储车抵达后不会通过手机短信通报用户，用户通过提货码展开提货，如果用户15分钟内到时提货点，无人车会“傲娇”拦下，仓储下巧合。不过，也有不少人吐槽无人仓储车行经速度慢，遇到上坡还有可能不上去。

回应，张志统说明，无人车技术早已能做“慢”，但在校园人口密集的区域，安全性仍然是首要考虑到因素，无人仓储车的速度设置在3至4km/h，可以爬上25度的斜坡。此外，校园面积并不大，十几分钟就可已完成提货点的仓储。　　在上海，吃饱了么取得许可在金山工业区内建设无人机研发基地，并获得登录空域使用权。在试点区域，吃饱了么用户早已可以收到由无人机送的店内，只是过程有些困难：店内员先至餐厅取餐，再行前往集散地点A将餐品放进无人机内，无人机按系统内规划的路线飞行中，迫降到集散地点B后再行由骑手送来至用户手中。

“我们现有的飞行中路线都经涉及部门的审核，不必须再度额外申报。”吃饱了么内部人士告诉他《IT时报》记者。

　　疑惑：无人机仓储技术否成熟期？　　问：续航、荷载能力仍然要提升　　“目前研制、生产出来的无人机产品可靠性、智能程度、任务完成度还没超过拟合，另外大型民用物流无人机目前还没任何一家确实获得民航局放的适航证，适航证是对产品本身的拒绝，这解释产品的稳定性、可靠性还是过于。” 中国航空综合技术研究所副总工程师、国际无人机系统标准化协会继续执行秘书长舒振杰告诉他《IT时报》记者。　　2017年，京东全球智慧物流供应链总部、京东无人机研发中心月落户西安，《IT时报》记者在参与会议的同时参观了京东在西安首次公布的远程仓储倾转旋翼无人机VT1，会议上，京东X事业部无人机研发中心总经理刘艳光直言：“无人机行业仍然面对诸多问题与瓶颈亟待解决，其中续航时间、稳定性、载重量是尤为引人注目的三个问题。”　　在消费级市场独占鳌头，且投身于农业、电力通判、安防、环保等领域的大疆无人机对仓储无人机所持保有态度。

虽然消费级市场在迅猛发展之后，市场快速增长趋于稳定，无人机厂商现在寄予厚望行业级市场，但对大疆而言，仓储无人机距离成熟期还有很长的路，过于多问题必须解决问题，比如人流密集区的飞行中安全性、仓储无人机载重量以及后遗症整个行业的续航问题。　　一位大疆内部人士称之为，即使在消费级无人机生产中，电池续航也仍然都是大问题，更加不必托载重的仓储无人机，“电池续航某种程度是全然的电池技术，也包括着电力的合理分配、产品的结构设计、功能的优先级排序等。”　　早年曾致力于物流飞行器、并与顺丰有过合作的近于飞来科技在2014年开始专心于农业、植保无人机，在创始人彭斌显然，除了飞机性能和可靠性拒绝更高外，近几年，国内仓储无人机的发展思路也逆了，自小飞机改为中大型飞机来仓储，构成和航空租车有序的机制。

这拒绝创业者不仅要不具备航空方面的科学知识，还要有当地政府的扶植，建设机场或用于原先机场和空域，且中大型飞机对于资金投入拒绝更加多，对于创业公司来说，这样的创业门槛觉得太高了。“小型仓储无人机运输成本低，未来很有可能被地面的无人仓储车代替。” 彭斌说道。

　　张志统则告诉他《IT时报》记者，因为电池技术制约仓储无人机的发展，进而影响荷载，京东仓储无人机早已在使用油动力和混合动力的无人机，目前京东正在研发中大型的无人机，载重可超过2吨。在大型飞机的承托下，京东的无人物流体系可以涵盖干线、支线、末端的三级通航布局。

　　疑惑：无人仓储什么时候需要普及？　　问：尚能正处于兴起阶段，普及再行等10年　　根据菜鸟网络向《IT时报》记者获取的数据表明，中国物流体量极大，2017年的包覆量早已多达400亿件，每天平均值包覆多达1亿件。　　如此极大的体量必须维持高效率的运营，意味着靠传统的劳动密集型模式是做到将近的，企业要向技术要红利，但发展无人仓储必须横跨两座大山，一个是技术，另一个是政策。　　“路能回头多近，要看政策环境。在无人机方面，虽然国家希望京东和顺丰首度在物流行业做到无人仓储，并容许试点，给了企业无人机仓储的运营环境，但普及为时尚早，先前法规的实施也要基于试点得出结论的经验。

”舒振杰告诉他《IT时报》记者，同时，他也是工信部、国家标准委、科技部等八部委牵头公布《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南（2017—2018年版）》的主要起草者。　　“从技术的成熟度来看，无人车能上路，无人机确实投入使用，还必须10年。”舒振杰说道。

无人机是航空器，飞行中的问题牵涉到法规，国家空管委正在草拟民用无人驾驶航空器的飞行中管理规定，民航总局也有一些涉及运营规定正在印发中。　　2017年，成都双流机场再次发生疑为无人驾驶航空器阻碍民航航班长时间民航机事件，将无人机监管问题推向风口浪尖。目前，除了前文中提及的《无人驾驶航空器系统标准体系建设指南（2017—2018年版）》，我国对无人机活动的约束依据还有《民用航空法》《通用航空飞行中管制条例》《通用航空飞行中任务审核与管理规定》《民用无人机驾驶员管理规定》《民用无人驾驶航空器系统空中交通管理办法》等法律法规和规范性文件。

值得一提的是，国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室的组织草拟的《无人驾驶航空器飞行中管理暂行条例（印发稿）》 也已在今年2月28日已完成意见征求。　　无人驾驶的发展面对类似于的问题，作为新生事物，无人驾驶方面的法律尚是空白，没规范，但根据我国现行《道路交通安全法》，无人驾驶汽车无法到马路上行经，如若上路，必须向有关部门备案获得测试许可。2017年，李彦宏就是因为搭乘无人驾驶汽车上了北京市的五环路受到惩处。

　　即使法律法规尚能不完善，发展无人仓储有政策风险，但投身于该领域的企业仍然在招募无人驾驶方面的人才。其中，菜鸟的物流无人化集中于在仓储和末端仓储，于是以寄希望于无人货车可以提升干线运输的效率，京东则计划在今年向更好高校及园区测试无人仓储车。

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